CISPR 25 JASO D002

車載EMIのグローバルベンチマークであるCISPR 25について、設計・評価の実務において極めて重要な「測定のセットアップ」「高電圧（EV）システムへの対応」、そして「近年の第5版（Edition 5）によるアップデート」を中心に、技術的観点から深く掘り下げて解説します。

1. CISPR 25の基本思想と測定の基本構成

CISPR 25の最大の特徴は、「同じ車両内に同居するレシーバー（アンテナ）を守る」という点にあります。そのため、一般的な商用機器のEMC規格（CISPR 11/32など）と比べて、測定配置（グラウンドの取り方やハーネスの引き回し）が非常に厳格に規定されています。

放射エミッション（RE）試験の標準セットアップ

• 電波暗室（ALSE：Absorber-Lined Shielded Enclosure）

  • 床面を除く壁面・天井に電波吸収体（フェライトタイルおよびハイブリッド吸収体）を施工した部屋で行います。環境のバックグラウンドノイズ（環境雑音）は、測定するリミット値より最低6dB以上低いことが要求されます。

• グラウンドプレーン（基準接地基板）

  • 厚さ0.5mm以上の銅または亜鉛メッキ鋼板などを用い、シールド壁面と低インピーダンスで接続（ボンディング）された長机状の台（高さ900±100mm）を使用します。

• 供試品（DUT）とハーネスの配置

  • DUTおよびハーネスは、グラウンドプレーンから50mmの高さに絶縁サポート（発泡スチロールなど）を介して浮かせます。

  • ハーネスの長さは1700mm（+300/-0mm）と厳格に決められており、この長さ自体が特定の周波数（およそ150MHz前後など）で効率の良いモノポールアンテナとして機能するため、ハーネスからの放射を捉える設計になっています。

  • アンテナとハーネスの直線部分の距離は1mに固定されます。

伝導エミッション（CE）試験：電圧法と電流法

• 電圧法（疑似電源回路：AN / LISN）

  • 電源ラインに $5\mu\text{H}$ または $50\mu\text{H}$ （高電圧系）のAN（Artificial Network）を挿入し、電源インピーダンスを車内環境と同等の $50\Omega$ に安定化させた上で、レシーバーへ伝わるノイズ電圧（ $\text{dB}\mu\text{V}$ ）を測定します。

• 電流法（電流プローブ）

  • ハーネスにクランプ式の電流プローブを噛ませ、コモンモードおよびディファレンシャルモードのノイズ電流（ $\text{dB}\mu\text{A}$ ）を直接測定します。電圧法で見えにくい、ハーネス全体の同相ノイズを捉えるのに有効です。

2. 第5版（CISPR 25 Ed.5）における重要アップデート

現行の最新ベースである第5版（Edition 5）では、自動車を取り巻く無線通信の高速化・高周波化に対応するための大きな変更が加えられました。

• 測定周波数帯域の拡大（最大6GHzへ）

  • 従来の第4版では上限が2.5GHz（主に4G LTEや初期のBluetooth/Wi-Fi帯まで）でしたが、第5版では5.925GHz（約6GHz）まで正式に拡張されました。これにより、Wi-Fi 5/6、V2X通信（車車間・路車間）、5GHz帯ETCなどの車載レシーバー保護が明確化されています。

• 電波暗室（ALSE）の吸収体性能要件の厳格化

  • 周波数の6GHz拡張に伴い、暗室壁面の吸音材（アブソーバー）の反射特性として「70MHz〜5.925GHzにおいて6dB以上の減衰」が求められるようになりました。これにより、過去に組まれた「壁の下半分や一部にしかハイブリッド吸収体が貼られていない（フェライトタイル剥き出し部分が多い）部分暗室」では新規格を満たせないケースが出ており、暗室の改修や完全ハイブリッド化が必要となっています。

3. 高電圧システム（EV/HEV）向け試験のポイント

パワーエレキ（インバータ、OBC、DCDCなど）の評価において最も難易度が高いのが、高電圧（HV）専用セットアップです。

• HV-AN（高電圧疑似電源回路）の配置

  • 低圧（LV：12V/24V）のANに加え、高電圧（DC 400V/800Vクラス）のプラス・マイナス両極にそれぞれ専用のHV-ANを挿入する必要があります。

  • 結合キャパシタやインダクタの定格が、大電流（数百Aクラス）および高電圧に耐える仕様でなければなりません。

• シールド（Shielded）と非シールド（Unshielded）の識別

  • EVの駆動系パワーラインは、アルミダイカストケースや編組シールド線（オレンジ色の高圧ケーブル）で強固にシールドされています。CISPR 25では、このシールドの接地処理（360度グランドボンディング）が測定結果を劇的に変えるため、実車に即した確実なシールド接地治具の選定・作成が不可欠です。

• インバータ駆動用ロードシステム（ダイナモ・モータ）

  • インバータ単体ではなく、実負荷（モータを回し、トルクをかけた状態）でスイッチングノイズを測定する必要があります。そのため、電波暗室の床下にダイナモを配置し、非導電性のシャフト（FRP製など）で暗室内のモータと結合させて負荷試験を行います。この駆動軸や軸受から発生する静電気ノイズ（軸電流ノイズ）の排除も実務上の大きな課題となります。

4. 実務における「CISPR 25」と「OEM規格」の付き合い方

実務上、注意しなければならないのは、「CISPR 25を満たしていれば、すべての自動車メーカー（OEM）に納品できるわけではない」という点です。

CISPR 25はあくまで共通の「測定方法（Method）」と「標準的な限度値（Limits：Class 1〜5）」を定めているに過ぎません。トヨタ（TSC）、日産（NDS）、ホンダ（HES）、あるいは欧州のVW（TL81000）やBMWといった各OEMは、CISPR 25の測定系をベースにしつつ、以下のようなより厳しい独自要求を課してきます。

1. リミット値の引き下げ： CISPR 25のClass 5よりもさらに5〜10dB厳しいラインを特定の無線帯域（例：自国のFM帯やキーレスの周波数）に設定する。

2. 周波数の穴埋め： CISPR 25で定義されていない隙間の周波数帯や、日本独自の高度道路交通システム（ITS）帯域を追加する。

3. 過渡的なノイズ（バースト）の評価法： 通常の平均値（AV）やピーク（PK）検波だけでなく、特定の準尖頭値（QP）や、独自のタイムドメイン高速測定（FFTステップスキャン）の適用を義務付ける。

そのため、回路設計・基板レイアウト（SiCのゲート駆動回路の $R_g$ 調整、コモンモードチョークコイルやスナバ回路の選定など）段階では、CISPR 25をベンチマークにしつつ、ターゲットとなるOEMの最新規格書に記載されたリミット値をターゲットにマージン設計を行う必要があります。

現在、具体的な部品（インバータ、ECU、高周波センサーなど）のEMI対策において、どの周波数帯（AM/FM帯、あるいはギガヘルツ帯）のノイズ抑制、もしくは特定の測定モード（電圧法・電流法の相関など）でお困りのポイントはありますでしょうか？必要であれば、さらにブレイクダウンした対策技術についても提示可能です。